Парламентские слушания на тему «О состоянии городского общественного электротранспорта в субъектах РФ»

В Государственной Думе в четверг, 6 октября, прошли большие парламентские слушания на тему «О состоянии городского общественного электротранспорта в субъектах РФ».

На слушаниях в зале пленарных заседаний ГД собралось порядка 500 участников. Среди них руководство регионов, мэры городов, представители федеральной и региональной исполнительной власти, которые отвечают за вопросы транспорта и дорожного хозяйства, производители подвижного состава, представители лизинговых компаний, эксплуатирующих организаций, профессиональных ассоциаций и союзов. Выступили Министр транспорта Виталий Савельев, губернатор Курской области Роман Старовойт, мэры городов, Председатель Профсоюза А.Д. Василевский.

На слушаниях обсудили вопросы обновления подвижного состава, модернизации инфраструктуры, восстановления удобных маршрутов, функционирования электротранспорта и финансирования. С этими вопросами граждане напрямую обращаются к депутатам, в том числе к Председателю ГД Вячеславу Володину. Как отметил Вячеслав Володин, проведение слушаний инициировали жители регионов.

«Были обращения из регионов: из Волгоградской, Белгородской, Орловской, Астраханской областей. Мы обсуждали эту тему в рамках профильного комитета и на заседании Государственной Думы и сошлись во мнении, что нам необходимо продолжить обсуждение в формате парламентских слушаний», — сказал Председатель ГД.

Без решения задач по развитию горэлектротранспорта невозможно повысить качество жизни людей, также отмечал он.

Проблема износа электротранспорта

Вячеслав Володин поднял вопрос износа и обновления парка городского электротранспорта.

«За прошедшие 30 лет количество подвижного состава — трамваев и троллейбусов — уменьшилось почти в два раза. Если говорить о троллейбусах, их осталось 7910. При этом средний возраст у троллейбусов — 14 лет. Если говорить о трамваях, их осталось 7428, средний возраст — 20 лет», — напомнил он, добавив, что 20-летние трамваи «по‑хорошему надо списывать, так же как и троллейбусы».

Вячеслав Володин отметил, что это вопрос ведения городов: «Но у нас все города, как правило, за исключением нескольких, дотационные. Регионы, о которых речь идет, тоже дотационные».

«То есть они самостоятельно не могут решить этот вопрос. Исходя из сложившейся ситуации, поэтому и приняли решение обсудить вопрос в рамках парламентских слушаний уже ГД с приглашением Министра и его заместителей», — подчеркнул Председатель ГД.

Виталий Савельев, в свою очередь, отметил, что в год в России выпускается примерно 200 троллейбусов. Вячеслав Володин задался вопросом, может ли это решить проблему при износе техники в пять–десять лет.

«Потому что, если мы будем при таком износе выпускать по 200 единиц техники, мы никогда не выйдем на норматив. Если брать средний износ техники даже 10 лет, я уже не говорю о пяти годах», — резюмировал Вячеслав Володин.

Учесть при рассмотрении бюджета

Модель финансирования общественного электротранспорта в регионах следует учесть в проекте федерального бюджета на 2023 год и плановый период 2024 и 2025 годов, так как регионы не справляются с решением вопроса самостоятельно, отметил Вячеслав Володин.

«Нам надо предложить модель, которую мы, возможно, отразим при рассмотрении бюджета — сейчас он поступил в ГД. И правильно было бы регионам не отмалчиваться и не отсиживаться, а взять на себя решение этого вопроса. Из‑за этого у нас были закрыты многие трамвайные и троллейбусные маршруты, потому что город не справился, а регион стоял в стороне», — сказал он.

При этом Председатель ГД напомнил о высокой стоимости современного городского электротранспорта: «Стоимость троллейбуса получается порядка 30 млн, сдвоенного трамвая — более 60 млн».

«Этот вопрос не может решить город самостоятельно при том количестве износа, это не может решить регион самостоятельно, при том что регионы — особенно те, что дотационные, — сводят концы с концами», — добавил он.

«Если мы говорим о развитии городов, нужно ставку делать на экологический транспорт. Это может быть электробус, трамвай, троллейбус, — сказал Вячеслав Володин, добавив: — У нас ведь не от хорошей жизни города заполонили маршрутки, которые создают заторы на дорогах».

«Это опять итог ситуации, когда у нас с вами количество трамваев и троллейбусов сократилось в два раза», — отметил Вячеслав Володин.

Развитие импортозамещения

Также Вячеслав Володин в ходе парламентских слушаний отметил необходимость решения вопроса импортозамещения в рамках производства в РФ общественного электротранспорта.

«Нам надо сейчас, обсуждая вопрос, понять, насколько мы решили задачу импортозамещения, насколько это отечественный продукт, потому что электробусы у нас работают на батареях, которые производятся в основном в Китае. Это вопрос к производителям: вы активно осваиваете рынок, убеждаете, а потом опять начинаете рассказывать, что кто‑то виноват. Нужно заниматься созданием своего продукта, тогда будет все хорошо», — сказал он.

Председатель ГД подчеркнул, что это ключевой вопрос.

Благополучие жителей городов

Министр транспорта РФ Виталий Савельев в своем выступлении подчеркнул, что развитие городского электротранспорта — «это вопрос благополучия жителей наших городов, повышения качества городской среды, сокращения экологической нагрузки».

На развитие электротранспорта в федеральном бюджете на 2022–2024 годы предусмотрено порядка 70 млрд рублей, отметил он. Всего же, по словам Министра, на развитие электротранспорта требуется более 1 трлн рублей — для этого нужны внебюджетные источники.

При этом Министр рассказал, что в российских городах распространено использование старых трамваев и троллейбусов: «Если говорить о подвижном составе, то средний возраст троллейбуса и трамвая, по данным Росстата, с 1995 года по настоящее время увеличился практически в два раза».

«Для восстановления и дальнейшего развития электротранспорта необходима систематическая адресная и экономически обоснованная государственная поддержка городского электротранспорта. По данным Росстата, из 7,5 тыс. трамваев 66 % старше 15 лет. При этом 56 % трамваев, или более 4 тыс., эксплуатируются более 25 лет и нуждаются в первоочередном обновлении. Схожая ситуация и в части троллейбусного парка», — подчеркнул Виталий Савельев.

По его словам, это связано с недостатком средств. Он также отметил, что из‑за градостроительных решений, которые были приняты в ряде городов в конце 1990-х годов, когда трамваи считались помехой автомобильному движению, были сняты наиболее эффективные линии в центральных частях Нижнего Новгорода, Самары и Воронежа.

Также Министр поблагодарил парламентариев за поправки в закон о концессиях, который расширяет возможности для обновления инфраструктуры и подвижного состава.

«В целях развития общественного транспорта разработаны поправки в федеральное законодательство. Они в том числе определяют обязанность разработки комплексных планов транспортного обслуживания и соблюдения регионами соответствующих стандартов качества», — добавил Виталий Савельев.

Министр транспорта РФ подчеркнул, что «соблюдение данных стандартов будет способствовать социально-экономической эффективности перевозок, в том числе за счет применения современных технологий. Данные поправки уже находятся на рассмотрении в Государственной Думе».

Он выразил надежду на дальнейшее продолжение плодотворного сотрудничества с ГД.

Предложения фракций

Руководитель фракции КПРФ Геннадий Зюганов заявил о том, что статью расходов на электротранспорт в бюджете необходимо увеличить.

«Авиация за год перевозит примерно 100 млн пассажиров, получила из казны почти 100 млрд рублей. Если брать общественный транспорт, то он около 12 млрд перевозит, и 1 млрд — это электротранспорт: не получил почти ни копейки. И то, что положено на текущий год, тоже выполняется плохо», — подчеркнул парламентарий.

«Вопрос надо ставить ребром, и прежде всего поправить финансирование», — сказал Геннадий Зюганов, призвав решить эту проблему при работе над проектом бюджета на 2023–2025 годы.

Руководитель фракции «Справедливая Россия — За правду» Сергей Миронов предложил развивать транспорт на магнитной подушке и монорельс. Электробусы, по его словам, бесперспективны по причине проблем с утилизацией аккумуляторных батарей, а также потому, что запасы лития скоро могут исчерпать себя.

Заместитель Председателя ГД от фракции ЛДПР Борис Чернышов акцентировал внимание на проблеме подготовки кадров для транспортной отрасли. «Когда старые школы уходят, НИИ ликвидируются, возникает вопрос: кто будет заниматься эксплуатацией и развитием транспорта?» — заявил парламентарий.

По его мнению, необходимо провести большую ревизию и понять, какие научные школы сегодня способны дать результат, а также совместно с РАН выработать «комплексные предложения по развитию в этом ключевом, самом важном сегодня для государства направлении».

Заместитель Председателя ГД от фракции «Единая Россия» Сергей Неверов предложил обратить внимание на проекты по модернизации и реконструкции изношенного подвижного состава. «Мы много говорим о необходимости обновления городского пассажирского электротранспорта. Но реализованные проекты ряда предприятий, на которые тоже стоит обратить внимание как на одно из решений проблемы в силу более низкой стоимости, — это модернизация и капитально-восстановительный ремонт старых вагонов, которые составляют основу подвижного состава в стране», — сказал парламентарий.

Еще одной проблемой Сергей Неверов назвал условия, которые регионам предлагаются лизинговыми компаниями, в том числе Государственной транспортной лизинговой компанией. «Подобные проекты, но применительно к сельскохозяйственной технике реализует Росагролизинг, и там условия более приемлемы. Стоит разобраться, почему так происходит и что можно изменить», — сказал заместитель Председателя ГД, отметив, что регионы не в состоянии решить проблему развития, обновления, модернизации городского общественного электротранспорта и инфраструктуры без федеральной поддержки.

Позиция профильного комитета

Председатель профильного Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев поблагодарил Вячеслава Володина за инициативу проведения слушаний.

Он отметил, что существующих федеральных программ недостаточно, чтобы обновить подвижной состав в регионах.

«У меня предложение поддержать создание в этом году федеральной целевой программы «Развитие городского наземного общественного электрического транспорта». Программа должна быть рассчитана не менее чем до 2030 года как транспортная стратегия с продолжением до 2035 года. На нее необходимо выделить, по подсчетам экспертов, 500 млрд рублей», — сказал председатель профильного комитета.

По его словам, это должны быть деньги из федерального бюджета и обязанность федерального органа исполнительной власти нести ответственность за развитие городского наземного пассажирского транспорта нужно прописать в законодательстве.

Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры подготовил предложения по выделению бюджетных средств на эти цели в 2023 году, добавил Евгений Москвичев.

(Информация duma.gov.ru)

ВЫСТУПЛЕНИЕ

Председателя Профсоюза жизнеобеспечения А.Д.Василевского, подготовленное к парламентским слушаниям в

Государственной Думе РФ 6 октября 2022 года

Властям всех уровней пора признать, что городской пассажирский наземный электрический транспорт является одним из основных инструментов поддержания мобильности населения городов России. От его состояния напрямую зависит не только качество жизни людей, но и их деловая активность, стабильное функционирование промышленных предприятий, социальных объектов, туристический статус городов. Особое значение приобретает так же функция экологичного транспорта, очень актуальная сегодня.

В настоящее время городской электротранспорт действует в 112 городах. На предприятиях ГЭТ трудится почти 100 тыс. человек (специалистов, водителей, ремонтных рабочих, обслуживающего персонала). За последнее десятилетие пассажиропоток городского электротранспорта резко сократился. И если показатели объемов перевозок в метрополитене держатся примерно на одном уровне, и то, по большей части, за счет показателей Москвы, то трамваи и троллейбусы с 2000 года потеряли более 90% пассажиропотока (2000 год: трамвай - 25.1 млрд., троллейбус – 28,1 млрд., 2022 год: трамвай - 992 млн, троллейбус – 807 млн.).

Причин для такого сокращения было немало.

Старение и сокращение парка подвижного состава (более чем на 70%) и износ основных производственных фондов (станочного оборудования, тяговых подстанций, контактных сетей и др.).

Дефицит региональных бюджетов и отсутствие собственных средств у предприятий не позволяют своевременно обновлять подвижной состав, неудовлетворительное состояние которого приводит к огромным потерям электроэнергии на горэлектротранспорте.

Расходы на электроэнергию для предприятий ГЭТ, оказывающих социально значимые услуги по регулируемым и льготным тарифам ставят многие из них на грань банкротства. Около 80% предприятий электротранспорта сегодня убыточны.

Причины бедственного положения транспортных предприятий хорошо известны:

· несоответствие тарифов затратам на перевозку пассажиров;

· разорительные для отрасли тарифы на электроэнергию;

· выпадающие доходы транспортных организаций за счёт неполного возмещения бюджетами льгот на транспортные услуги;

· избыточная и недобросовестная конкуренция частных перевозчиков, действующих по трассам социальных маршрутов муниципального электротранспорта.

В результате на городском электротранспорте сохраняется самый низкий по транспортному комплексу России уровень среднемесячной заработной платы, что не способствует закреплению кадров квалифицированных специалистов и рабочих. Уровень заработной платы на предприятиях троллейбусного и трамвайного транспорта составляет 60% от уровня среднемесячной заработной платы в целом по транспортному комплексу РФ (49,7 тыс.руб.) и остался на уровне чуть выше показателей 2015 года. Незначительный рост заработной платы с 25 тыс. руб. до 30 тыс. руб. сильно отстает от общего роста инфляции, который мы наблюдаем за эти годы.

Профсоюз поддерживает мнение специалистов отрасли, что основной проблемой городского электротранспорта остаётся непродуманное отнесение функций по организации перевозок населения в городах исключительно к компетенции городских и муниципальных органов исполнительной власти при отсутствии необходимых регуляторов установления тарифов на транспортные услуги, обеспечивающих безубыточную работу предприятий, а также федеральных стандартов качества транспортного общественного обслуживания населения. Такие регуляторы могли бы ограничить непродуманные действия органов местного самоуправления при принятии решений о ликвидации предприятий ГЭТ, замене этого экологически чистого транспорта маршрутными такси, автобусами малой вместимости.

В России повторяются ошибки, допущенные в европейских городах, где в своё время ликвидировалось трамвайное движение, а затем вкладывались огромные средства для возвращения трамваев на улицы европейских городов.

В этой связи не могу без сожаления не вспомнить о ликвидации горэлектротранспорта в Архангельске, Астрахани, Воронеже, Иваново, Тюмени, Уфе, Твери, Рязани, где закрылись депо, на металлолом отправлены дорогостоящие рельсы и подвижной состав, что нанесло серьезный удар по экологии и мобильности населения этих российских городов, особенно по социально-незащищённым слоям.

Замена автобусным парком горэлектротранспорта не только не решает эти задачи, но и теряет свое преимущество перед ГЭТ при высоких потоках, что позволяет снижать себестоимость и издержки за счет перехода с автобуса на ГЭТ.

Возрождение отрасли Профсоюз видит в мерах её государственной поддержки. Нужна долгосрочная федеральная программа развития своевременного горэлектротранспорта. Обязательно на конкурсной основе, с выделением средств только тем, кто реформирует систему городского транспорта, выполняя рекомендации по повышению эффективности, развитию выделенных полос, ликвидации непродуктивного дублирования маршрутов, переходу на брутто-контракты, обеспечению прозрачности сбора билетной выручки и т.п.

На основе этой программы должны решаться задачи финансового оздоровления и модернизации отрасли, внедрения современных инновационных и технических решений, создания скоростных систем массовых перевозок пассажиров, а так же созданием Комитет по транспортуна федеральном уровне системы стимулов, обеспечивающих привлекательность услуг общественного пассажирского транспорта для населения, пользующегося личным автомобильным транспортом. У граждан нужно поддерживать заинтересованность в использовании общественного транспорта.

Отмечу, что речь идет не о поддержании «ГЭТ ради ГЭТ», а о том, чтобы на государственном уровне выстроить систему планирования перевозок, в которой каждый вид транспорта занимает своё место по показателям эффективности, отражающим национальные цели.

И в заключение. Необходимо усилить внимание к кадровой политике на общественном пассажирском городском электрическом транспорте, восстановлению отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров специалистов и рабочих. По мнению Профсоюза, пора разобраться с недостатком квалифицированных кадров на горэлектротранспорте, необходимо осуществлять подготовку рабочих кадров через отраслевую систему производственно-технического обучения работников отрасли, обратить внимание на миграцию рабочей силы, в связи с низким уровнем заработной платы и минимальными социальными гарантиями.

В связи с этим, мы полностью поддерживаем мнение наших коллег, о необходимости обеспечения ГЭТ полным объемом финансирования транспортной работы от заказчика - города в соответствии с нормами приказа 351 об определении начальной максимальной цены контракта. Это позволит установить достойную заработную плату, своевременно обновлять подвижной состав и инфраструктуру.